據路透社報道：波音公司和空中客車公司多年來一直致力于研制遠程噴氣客機，但這兩大世界飛機制造巨頭現正逐漸轉向較短航程飛機的研發，以滿足那些不愿意為遠程飛機買單的航企的需求。
波音和空中客車公司花費了數十億美元制造先進的噴氣客機，而且這些客機的直飛航程可達地球周長的三分之一。不過經濟環境的變化促使這種經營策略有了新的調整。
今年6月波音公司在巴黎航展上發布了其新型的夢想客機，即波音787-10。該機型縮短了1800千米的航程并且增加了機身長度和座位數量。波音公司稱787-10夢想客機是其最具有成本效益的一款飛機，適合亞洲等地區的區域運營。隨之幾天內空中客車便宣布將推出適合區域航線的A350機型。另外，多年來致力于提高A330航程的空客公司還表示，將提供A330的支線機型以滿足短程航行的需求。據消息人士透露，該機型主要面向中國和印度國內市場。
這些決定不僅反映了這兩大傳統競爭對手之間的爭奪戰，還說明了一種更廣闊的經濟轉變。亞洲新富起來的國家之間的貿易往來正逐漸增多，并且未來20年內全球一半的交通增長將與亞洲有關。此外，地區之間的交通正在迅猛發展。雖然中國經濟發展速度的減緩削弱了該發展趨勢的可信度，但是波音公司預計亞洲內部的出行量將每年增加6.5個百分點，而全球出行量的年均增長僅為5%。增幅最大的三條航線在南亞和東南亞，這些路線的距離比上述遠程飛機的設計航程還要短。
新加坡已經達成了一大筆較短程飛機的交易。6月份新加坡航空公司購買了30架波音787-10和30架A350-900，交易總價值達170億美元。業內人士認為這其中可能包含了縮短航程的空客A350區域機型。
波音和空中客車對于這種需求的回應完全不同。
波音公司承諾將建造其787系列的新機型，該機型是即將交付的波音787-9的加長版，較之座位更多。由此產生的額外負重也將使波音787-10的航程自動縮減，但航空公司卻能盈利更多。
而空中客車也正以不同的方式發展A350，僅僅調整一些紙上的參數而不需要在物理上重新設計。噴氣客機的航程和載貨量取決于其在起飛時允許的載重，其中包括燃油重量。官方的最大起飛重量又決定了航空公司支付的著陸和航路費用。因此，減少最大起飛重量不僅能縮短航程還能降低成本。此外，載荷減少后發動機的推力也可以調低，從而進一步可以節約維修的成本。諸如此類的人為限制意味著航空公司將以更低的價格購得飛機。隨后當航空公司準備出售飛機時還可以通過支付空中客車一定的費用來恢復飛機的全部性能。
業內人士指出飛機銷售商雖未公開宣傳但已達成了此類交易，即向航空公司出售滿足其需要的飛機并為其提供“買回”飛機全部性能的機會。據悉，飛機制造商甚至以每磅起飛重量報價。波音公司曾向日本航空提供的縮減版波音747-400，只有細微的結構變化，比如移除了短程飛行所不需要的翼尖小翼。而空中客車應該是首個將此銷售方式作為噴氣客機各型號發展基礎的飛機制造商。
Ascend高級顧問羅伯·莫里斯（Rob Morris）認為，空中客車A350-900區域型號更多的是應對波音787-10的一種防御手段而不是一種積極主動的選擇。他還指出這主要是出于市場營銷的需求，即建立一種空客飛機能夠與波音787-10相抗衡的認知。
一些分析人士認為，空中客車的這一舉措合乎邏輯并且隱含波音787-10的推出可能引起飛機價格下調的意思。通過推出空中客車A350-900的多個型號，空中客車便能以波音787-10為目標并保護其基本機型的價格。
法國興業銀行航空分析師扎法爾·汗（Zafar Khan）表示：“這不會是一次大規模的動作。空中客車希望設計出一種機型來保護他們整體的價格體系，而新機型的價格要視形勢而定。”
空中客車稱航空公司想要的是靈活性和微調，從而使飛機更容易融資和交易。愛爾蘭租賃商Avolon總裁約翰·希金斯（John Higgins）說：“如果飛機及其航程是受結構上的限制，買家也會減少，這就意味著大量購入此飛機將要承擔一定的風險。”
區域機型的推出已經在空中客車和波音公司之間引發了一場關于其哪種高端機型更經濟的激烈爭辯。空中客車銷售主管約翰·雷義（John Leahy）指出A350區域型優于波音787-10，并強調已經有一些航空公司與其簽署了訂單。但波音商用飛機市場行銷副總裁蘭迪·廷賽斯（Randy Tinseth）表示：“我們的飛機機身更輕、座位更多，而且在其整個使用壽命中能為運營商帶來數千萬美元的附加值。”
盡管空中客車A350和波音787等中型客機擁有全球市場，但對亞洲內部市場的爭奪是對空中客車和波音公司區域機型方案的一次重要考驗。據Ascend數據庫顯示，亞洲航空公司運營著44%寬體飛機航班，其中有77%在亞洲內部。