全球有超過2億乘客體驗過“空中巨無霸”A380，平均每兩分鐘就有一架A380飛機起降，全球共有240座機場可以起降A380這款劃時代的機型，其中222架A380飛機已交付給13家航空公司，然而就在前不久空客宣布2021年A380停產(chǎn)了。
空客對航空市場的判斷是未來人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，因此導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更為緊張。因此空客的解決方案是通過建造超大型飛機，一次性將盡可能多的旅客運輸至主要航空樞紐，然后通過中小型飛機分流到其他中小城市。1978年，美國的出臺放松航空管制政策進一步促進了“樞紐輻射式航線”網(wǎng)絡形成，因為在管制時期航空公司采用的的點對點的城市對式航線網(wǎng)絡，這些孤立模式的零星航線不能給大航空公司帶來規(guī)模優(yōu)勢，放松管制后的航空公司很快調(diào)整成以幾個城市為中心的樞紐輻射式航線網(wǎng)絡。而樞紐輻射式航線網(wǎng)絡結構的優(yōu)勢是開發(fā)由多個轉(zhuǎn)機組合組成的樞紐輻射航線網(wǎng)絡，可以提高城市對服務次數(shù)，同時可以使航司在樞紐機場用大型飛機運營某些航段從而降低單位成本，這種航線網(wǎng)絡形式提供較高的航班頻率和較低的票價政策，從而提高航空公司的市場份額。但是這種航線網(wǎng)絡需要強大的經(jīng)濟實力作為后盾，因此一些中小航司需要與大型航空公司聯(lián)合或者合并，通過抱團取暖方式以獲得優(yōu)勢。當然這種模式也存在一些缺點，比如由于需要到樞紐轉(zhuǎn)機，增加了旅客的一些負擔。另外對于航空公司來說，為了使得支線和干線航班在樞紐機場有效銜接，航空公司通常需要把一天中離樞紐機場的航班集中到少數(shù)幾個高峰時間，另外機隊的機構需要更加多元化，無形之間增加了航空公司的維修成本和保障管理難度。
空客A380大型客機的設計理念的被譽為設計奇跡，作為雙層四引擎客機采用最高密度座位安排時可以承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務-經(jīng)濟艙)下也可以承載555名乘客。它采用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發(fā)動機、先進的機翼、起落架，減輕了飛機的結構重量，減少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低，同時也降低了營運成本，A380飛機艙內(nèi)的環(huán)境更接近自然。客機起飛時的噪聲比當前噪聲控制標準(ICAO）規(guī)定的標準還要低得多。
同時啟動A380這樣的項目是對空客巨大的挑戰(zhàn)，據(jù)悉A380飛機由大約400萬個獨立部件組成，其中250萬個部件由遍布全球30個國家和地區(qū)的1500個公司制造。在最后的總裝階段，飛機上不同的大型部件通過海陸空三路由歐洲和歐洲之外的國家運往圖盧茲的總裝線。千呼萬喚始出來，2005年A380首飛成功，2007年10月，新加坡航空接收了世界上第一架商用A380，并很快將其投入新加坡和悉尼等航線的運營。
2011年，隨著航空業(yè)在中國市場井噴，中國南方航空作為國內(nèi)“第一個吃螃蟹”的國內(nèi)航司引進了5架A380客機，然而由于航權等多種復雜原因?qū)е陆?jīng)營狀況一直不容樂觀。國家審計署曾發(fā)布對南航集團2014年度財務收支情況的審計結果，其中明確指出“南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力”。直到2015年，南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，才開始逐漸實現(xiàn)機型盈利。截止目前，南航的5架A380除了廣州到洛杉磯、廣州到悉尼航線在繼續(xù)飛行外，剩余的飛機仍然在北上廣深航線打轉(zhuǎn)。另外其他國內(nèi)航司也不是如空客當初樂觀的預期，一直持謹慎觀望態(tài)度沒有購買。
目前，全球共有232架A380在運營，運營航司分別是阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、漢莎航空、澳航、大韓航空、法航、英航、馬來西亞航空、泰國航空、中國南航、卡塔爾航空、阿提哈德航空及韓亞航空等。雖然飛A380航線在逐年隨著在增加，但近年來空客A380的產(chǎn)量沒有擺脫被削減的命運。
有媒體估計A380問世以來已累計耗資250億美元，這筆投入相當于需要空客銷售420架（2018年的目錄價為4.45億美元）才能實現(xiàn)收支平衡。目前空客已經(jīng)交付234架A380，距離盈虧平衡點至少需要200架。另外據(jù)路透社報道，翻新二手A380的內(nèi)部設備需要花費4000萬美元，這是讓許多潛在二手買家謹慎投資購買的原因。
銷量不景氣、高昂的運營成本、對市場預判的偏差等諸多原因，導致A380只能面臨減產(chǎn)，從2012年產(chǎn)量巔峰達到30架，到2015年減少到27架，2017年減少到15架，再到2018年這款飛機的產(chǎn)量進一步減少至12架。
“抓住市場需求的變化是王道。如今航空市場的游戲規(guī)則發(fā)生了巨大改變，隨著航空器制造技術的革新，以“點對點”直飛為主要運行模式的低成本航空公司的出現(xiàn)并蓬勃發(fā)展，越來越多的旅客更青睞于選擇在規(guī)模較小的機場搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班，而非在某個大機場轉(zhuǎn)機。導致直接沖擊了航空公司傳統(tǒng)的中樞運行模式，使得航空公司不得不對其原有的樞紐進行重新定位，甚至是重新選擇。另外近年來“點對點+樞紐輻射結合”復合航線運營也成為普遍的趨勢。比如一名旅客選擇從北京飛往英國倫敦，可以選擇乘坐海航航班中轉(zhuǎn)重慶或者西安再到倫敦，同樣可以乘坐國航直飛倫敦，也可以選擇乘坐英國航司直飛倫敦，或者可以選擇乘坐其他競爭類航司轉(zhuǎn)香港、阿姆斯特丹等樞紐再到倫敦。隨著航線選擇更加多元化，旅客將會綜合評估各航司特征、票價、航班時刻、是否需要轉(zhuǎn)機、旅行平均時間、是否參與代碼共享等多種因素考慮。”一位資深民航業(yè)內(nèi)人士表示。
民航資源網(wǎng)專家李淵認為，空客A380在技術上的確比較成功，這是連競爭對手都認可的。A380在商業(yè)上并不是那么成功，這是無法否認的事實。簡單來說，主觀原因是預算超支交付延遲，客觀原因則是技術進步，原來四發(fā)飛機才能達到的航程和載客量現(xiàn)在雙發(fā)飛機也可以達到或接近。另外A380所依仗的商業(yè)模式比較單一，幾乎只有擁有樞紐輪輻網(wǎng)絡結構和巨大遠程中轉(zhuǎn)客源的骨干型航企才可以用。客源一旦不足，盈利壓力就很大。相比之下，250到300座級的寬體機應用范圍更廣泛。與此同時，A380的客戶集中度過高，這導致資產(chǎn)流通性下降，殘值前景不好預測，進而更限制了客戶群的增長。
盡管即將逐漸退出歷史舞臺，A380這個空中巨人在航空工業(yè)的歷史上占據(jù)非常重要的地位和意義。